在全球范围内，中国所拥有的商船队在规模上处于第三的位置，其总的运力达到了高达1.9亿吨这样的数量，在全球所占的份额为11.8%，然而为什么却依然被贴上了“大而不强”这样的标签呢？这背后存在着国有性质的航运企业在国际竞争当中所面临的尴尬窘迫的处境。

规模排名与实际竞争力的反差

就数据来讲，中远海运等四大国有航运企业的确位居世界前列且稳稳当当。于集装箱运输范畴内，中远名列全球第5位，中海处于全球第9位，它们分别具备163艘的运力以及872万载重吨的承载量。然而同国际巨头马士基作比照，规模之间的差距依旧十分显著。在油船运输市场之中，四大国企的VLCC船队总数为53艘，总的运力是872万吨，可日本商船三井单单一家所拥有的规模就近乎两倍之多。

这种排名跟实际竞争力之间存在的反差，将我国航运企业“体量大、力量小”的尴尬给暴露了出来。在干散货运输市场当中，四大国企在诸如单船吨位小，船型结构不合理，船龄偏老等方面的问题是格外突出的。运力规模看上去好像是比较可观的，然而单体竞争力却是不足的，以至于难以跟国际航运巨头进行正面抗衡。

同质化竞争带来的内耗

从事集装箱运输、干散货运输、油船运输这三大运输市场相关业务的四大国有航运企业，在主营业务范畴上显现出高度的一致性与重叠性，由此引发同类业务间激烈竞争态势，进而造成企业内部资源消耗极大，致使资源无法实现有效的配合与整合，最终使得本就数量有限的市场份额面临更严苛的分割局面，各企业各自为战所产生的后果是所有企业都无法避免地遭受损失，无一幸免。

市场环境内，运输需求不足，运力供给过剩，在此情形下，企业间恶性竞争，更加剧了行业困境。这种“倒二八”现象，不止在集装箱运输市场出现，在铁矿石和油运市场同样普遍。企业为了争夺有限货源，不断压低运价，最终致使全行业盈利能力下降。

监管体制与市场规律的错位

国有航运企业面临着特别的监管困境，依据现行监管体制，全部国有企业都得盈利，管理模式是以“保增长”作为核心，这般要求和航运业高投入、高风险、强周期的行业特性形成矛盾。

初始投下大量资金、资产专用性程度高的航运业，需长期稳定的战略给予支持，然而要符合市场效率、体现国家与人民意志的国有企业绩效评价，此双重目标常常难以同时加以顾及，当市场步入低谷阶段的时候，企业依照市场规律灵活施展经营攻略存在困难。

多元化发展的战略误区

几大国有航运企业为了将风险分散开来，纷纷采取了多元化发展的策略，哪几大呢，就是那些国有航运企业。它们不但涉足了三大运输市场，而且还跨界进入到了房地产、IT这些和主业没有关联的领域。这种过度的多元化使得企业的精力变得分散，专业化的程度显著地下降。

相比国际航运巨头，这种虽“大而全”却弱了核心竞争力的发展模式存在。马士基等国际航运企业虽有多元化呈现，却始终围绕航运主业不断延伸发展，保持专业化态势。我国航运企业应当重新去审视自身发展战略，着重把有限资源集中去提升核心竞争力。

国货承运比例失衡的隐忧

我国身为世界第一贸易大国，其进出口货物量极为庞大，然而国货承运比例显著偏低；这一方面源自国有航运企业于运力规模以及专业管理方面和国际巨头存有差距，另一方面和我国传统的贸易方式相关。

国际海运市场展现出竞争极为激烈的态势，其排他性的特性明明白白显著突出。处在运力增长比运量增长速度还快的这样一种背景状况之下，市场上面供应大于需求的这一矛盾被内部同样性质的竞争进一步地予以放大。国货承运的比例出现失衡这种情况，不仅仅是对航运企业的发展会产生影响，而且还关联到国家经济安全以及战略物资运输保障这两方面。

兼并重组是破解困局的关键

就国际海运业未来的发展走向可以看出，借助彼此之间的合并与重新组合从而达成规模化以及专业化是必定会做出的选择，凭借资产作为联结纽带把合作伙伴相互联系在一起，能够充分地发挥出规模与范围经济所具有的优势，进而减少内部所产生的损耗，在最近这些年来，中外运长航集团所进行的整合便是一次具有价值的探索。

航运企业须对标国际经验，加速内部整合 paces。经由优化资源配置、调适船队结构以及提升专业能力，切实达成从“大”至“强”的蜕变。与此同时，国家层面要完备支持政策，为航运企业投身国际竞争塑造优良境遇。

针对中国航运企业处于“大而不强”的这种困局情形，去考虑的话，究竟该优先选择经由内部进行兼并重组从而整合资源，还是鼓励企业各自朝着专业化方向发展进而闯出一条全新的道路？欢迎在评论区域分享你所拥有的看法观点，点赞并转发以便让更多的人参与到讨论当中来。